histoire du canal

 

HISTOIRE DU CANAL DE L’OURCQ

ET DE LA BUTTE DU BOIS SAINT-DENIS.

par Hervé REVEL

 

 

De Silly-la-Poterie dans l’Aisne, au bassin de la Villette à Paris, le canal de l’Ourcq sur une distance de 108 km, baigne cinq départements : Aisne, Oise, Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis, Seine.

 

À La Ferté-Milon, à 104 km de Paris, il quitte l'Aisne pour entrer dans l'Oise. Il a encore un long parcours devant lui. Lorsqu’il laisse l'Oise à Varinfoy, il est à 90 km de Paris. Il pénètre en Seine-et-Marne, y traverse  23 communes, entre May-en-Multien et Villeparisis. Il arrive ensuite en Seine-Saint-Denis et de Tremblay-en-France à Pantin, agrémente 9 communes de ce département urbain d'une coulée  verte.

À l’écluse de Sevran, il lui reste 13,410 km à parcourir pour arriver au terme de son voyage, le bassin de La Villette. Sur la majeure partie de son parcours, il  n’admet que des bateaux de petit gabarit, dits flûtes d’Ourcq : soit 3 m de largeur sur 28 m de longueur. Dans sa grande section, en aval de Pavillons-sous-Bois, sa largeur varie de 18 à 24 m..

 

L’histoire du canal de l’Ourcq est bien connue :

En 1973, la Société Historiquedu Raincy et du Pays d'Aulnoye lui a consacré, sous la direction de Jean Astruc, une exposition très complète.

La Sociétéd’Études Historique de Tremblay a également conçu plusieurs expositions sur ce thème, focalisant  son étude sur le site de Tremblay.

  • En 1982, elle a présenté à la Grange aux Dîmes, du 5 au 13 juin,  le site du canal à Tremblay, de l’ère glaciaire de Würm à  nos jours. Cette  étude, centrée sur la butte du Bois Saint-Denis, seuil de partage des eaux entre les vallées de la Marne et de la Seine a mis l’accent sur un point géographique remarquable.
  • En 1997,avec l’exposition la butte du Bois Saint-Denis et le canal de l’Ourcq, elle a mis en lumière la collaboration exemplaire entre hommes de technique et hommes de science au XIXe siècle, montée avec le concours du Muséum d’Histoire Naturelle. À cette occasion elle a présenté, tout près du lieu de leur découverte, les fossiles du quaternaire exhumés lors des fouilles de la tranchée du Bois Saint-Denis.
  • Le 13 juin 2000, à l’occasion du 40e anniversaire du combat du 13 juin 1940, nous avons inauguré l’exposition du combat du canal de l’Ourcq au crime de guerre du Vert-Galant. Pour marquer le 200e anniversaire de la création du canal de l’Ourcq, il nous semble aujourd’hui opportun de rassembler les données de ces trois expositions.
  • Les 14 et 15 décembre 2002, à l’occasion du bicentenaire du décret du 29 floréal an X s’est tenu à Tremblay-en-France le colloque « Le canal de l’Ourcq hier, aujourd’hui demain » organisé par l’association Au Fil de l’Ourcq, avec le concours de la ville de Paris.

 

Les différents projets:

1.      -La jonction de l'Ourcq à la Seine, via la Marne

 

Cours d'eau proche de la forêt de Villers-Cotterêts, la rivière Ourcq traverse une région fertile en blé, aussi a-t-elle suscité très tôt l'intérêt des mariniers.  Dès le XVIe siècle, ils ont songé à la rendre propre à la navigation, comme l'attestent divers documents, dont un édit de François 1er  autorisant le Prévôt des marchands à améliorer ce cours d'eau, en vue de la navigation.

 

En 1562, Catherine de Médicisfait entreprendre des travaux. Ils sont poursuivis sous le règne de Louis XIII.En 1632, en effet, des lettres patentes sont accordées à Louis de Folignypour effectuer, à ses frais, des travaux destinés à rendre la rivière navigable, de La Ferté-Milon jusqu'à son embouchure. Il obtient en dédommagement la concession des droits de navigation pendant 40 ans. Un procès-verbal du Prévôt des Marchands et des échevins de la Ville de Paris, cité par l'Ingénieur en chef Pierre-Simon Girard, dans son rapport de 1803 à l'Assemblée des Ponts et Chaussées, atteste qu'en 1636 des marchandises sont arrivées dans l'un des ports de cette ville, transportées par bateau sur le nouveau canal de l'Ourcq. Cette navigation qui permet de rejoindre la Seine, après avoir emprunté le cours de l'Ourcq, puis de la Marne, reste en usage, au moyen de dix écluses à sas et de cinq pertuis, jusqu'à l'Empire.

 

L'exploitation de cette navigation connut des débuts difficiles, particulièrement durant la Fronde. En 1661, Louis XIV la concède à son frère Philippe. La Concession s'avère alors fructueuse. Elle reste dans la famille d'Orléans jusqu'à la Révolution.

 

 

2.      -La jonction directe de Paris

 

a)      Le projet de Paul Riquet de Bonrepos

 

L’idée de conduire directement les eaux de l'Ourcq au nord de Paris est émise, pour la première fois semble-t-il, par Pierre Paul Riquet de Bonrepos, le célèbre constructeur du Canal des Deux-Mers. Il présente à Louis XIV un projet conçu en collaboration avec son gendre, M. de Manse. En 1676, des Lettres Patentes leur sont accordées. Elles les autorisent à entreprendre les travaux, leur accordent des droits et privilèges compensant les frais d'entreprise. Mais la mort frappe Pierre Paul Riquet en 1680, Colbert trois ans plus tard. Les travaux sont suspendus.
   

 

 

Pierre-Simon Girard fait état de traces de fouilles qu'il a observées entre Lizy et Meaux. Il les attribue aux travaux entrepris par M. de Manse. Ces vestiges attestent que le projet de Paul Riquet avait reçu un commencement d'exécution.

 

b)      Les continuateurs du projet de Paul Riquet

 

Quelques années avant la Révolution, l’idée de joindre directement la rivière Ourcq à Paris est reprise par Jean-Pierre Brullée. Il poursuit un double objectif : approvisionnement en eau de Paris et navigation fluviale. Ce projet est ensuite repris par les citoyens Solageet Bossu,concessionnaires des droits de BrullÉe. Ils envisagent de s'écarter des bords de la Marne, aux environs du village de Frêne, pour suivre, au-dessus de Claye, le petit vallon où coule la Beuvronne, qu'ils prévoient de rejoindre près du pont de Souilly. Ils annoncent une pente uniforme de 25 cm pour 2 km, attendent une vitesse des eaux de 33 cm par seconde, un volume de 120 000 kilolitres par 24 heures.
   

Trois nivellements effectués par l’Ingénieur BruyÈrerévèlent que le point de départ, estimé dans le projet 6,782 m au-dessus du point d’arrivée, est au contraire plus bas d’un mètre. Bruyère, à son tour, propose un contre-projet. Ne considérant pas la navigation comme prioritaire, il juge préférable d'envisager la construction d'un aqueduc qui permettrait d'approvisionner le nord de Paris en eau potable. Il propose de fixer la prise d’eau plus en amont, à Crouy et d'acheminer par un aqueduc couvert les eaux de la Beuvronne.

 

Le projet de Pierre-Simon Girard

 

C'est sous le Consulat qu’est prise la décision de construire le canal de l'Ourcq, le 29 floréal an X (19 mai 1802). Par cette loi Bonaparte, Premier Consul, décide la création des canaux Saint-Martin, Saint-Denis et Ourcq. La conception et l'exécution des travaux sont confiées à Pierre-Simon Girard, dont Bonaparte a pu apprécier les qualités, lors de la campagne d'Egypte. Son projet est retenu afin de résoudre les problèmes d’approvisionnement en eau potable de Paris et faciliter la navigation dans la capitale. Il présente l’avantage de créer un ensemble de canaux coupant une boucle de la Seine, ce qui permettra à la navigation, estime-t-on à l’époque, d’éviter la traversée délicate du centre de Paris, et rendra possible l’implantation des nouveaux ports nécessaires au trafic fluvial.

 

   

Les choses ne vont pas sans opposition. Le projet de Girard connaît des détracteurs. L'un des plus résolus semble avoir été l'Ingénieur Bruyère qui juge les travaux entrepris trop coûteux et doute de surcroît, que les eaux puissent parvenir potables à Paris, après un trajet de 20 lieues comportant une si faible pente.

 

Parmi les objections élevées à l'encontre du projet de Girard, celle de la mauvaise qualité des eaux des canaux artificiels est avancée par des techniciens éminents, comme P. Bertrand, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.  Il estime qu'un canal ne peut être navigable que si ses eaux «sont rendues comme stagnantes par le moyen des écluses». Pierre-Simon Girardassure détenir une solution à la salubrité des eaux, en leur donnant une vitesse égale à celle de la Seine et en dressant la pente du fond du canal suivant la courbe dite funiculaire. Il projette de donner au canal une largeur fixe et uniforme pour que les bateaux trouvent partout le même mouillage, sans écluse ni retenue. De l'Arneuse à Pantin le tracé prévu se compose de quatre parties rectilignes, formant entre elles des angles obtus.

 

La Commissiond’ingénieurs chargée en 1816 de faire un rapport sur l’opportunité de la poursuite des travaux revient sur la qualité des  eaux, qu’elle juge excellente. Elle fait même valoir leur aptitude … à la cuisson du haricot et au savonnage. Lors de l’épidémie de choléra de 1832, on remarquera que les Parisiens les plus touchés sont ceux qui consomment les eaux pompées en Seine. Ceux qui consomment celles de l’Ourcq sont très peu touchés par l’épidémie. Cette nocivité des eaux de la Seine est tout simplement due au rejet des eaux usées dans le fleuve, particulièrement celles de l’Hôtel-Dieu où séjournent de nombreux malades. Pollués, tous les pompages en aval de cet Hôpital sont les vecteurs de l’épidémie.

 

Le profil en long théorique de P-S Girard  comporte une pente de 6 cm par km sur les tiers amont et aval, une de 9 cm sur le tiers central. Cette disposition, qui a pour préoccupation de garantir la potabilité des eaux, se  révélera préjudiciable à la navigation. Comme il  est impossible de tenir le plan d’eau de la partie centrale, les mariniers multiplient les doléances à l’encontre de la compagnie des canaux qui ne leur assure pas des niveaux d’eau convenables. Pour résoudre la question, Émile Vuignier, directeur technique de la société concessionnaire, entreprend des travaux considérables entre 1839 et 1841.

 

La solution retenue par Émile Vuignierconsiste à construire cinq écluses sur le canal.  L’une d’elles est encore en service à VARREDDES, les quatre autres ont été reconstruites entre 1991 et 1998.

 

1 Les difficultés rencontrées par l'Ingénieur en chef

 

Les travaux de percement du canal se caractérisent à la fois par l'appui dont jouit l'Ingénieur en chef, Pierre-Simon Girard, auprès du Premier Consul et la mauvaise entente qui règne au sein du Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées. Nombreuses sont en effet les critiques qui s'élèvent, comme par exemple celle de l'Ingénieur Général des Ponts et Chaussées P. Bertrand, relative à la qualité des eaux,  que nous avons rapportée ci-dessus. Le Premier Consul suit les travaux avec un soin tout particulier, se faisant remettre un rapport sur leur état d'avancement, tous les dix jours. Le 27 février 1803, il parcourt même le chantier à cheval. Les travaux entrepris de l’aval vers l’amont sont alors achevés jusqu'à Sevran où l'on fait halte pendant une heure, avant de reprendre la chevauchée jusqu'à Lizy-sur-Ourcq, où l'on s'arrête pour la nuit.

 

La controverse se poursuit jusqu'en 1805. L'Empereur charge alors de mission le savant Monge qui se rend sur le terrain, auprès de l'Ingénieur en chef. Napoléon 1er  inspecte lui-même les travaux le 17 mars 1805, avant de réunir, pour une conférence décisive, toutes les personnalités compétentes qui interviennent dans des sens divers.

Il juge faibles les objections des opposants et tranche le débat en concluant qu'il fallait«que les eaux de l'Ourcq servissent à faciliter l'approvisionnement de Paris, autour duquel on n'ouvrira jamais assez de canaux navigables».

 

Outre l'opposition de certains de ses collègues, Pierre-Simon Girard doit affronter des difficultés de main-d'œuvre  particulièrement après chaque hiver, lorsque les ouvriers de la région sont requis pour les travaux des champs. En mai 1803, il obtient un contingent d'un millier de soldats pour compenser ces défections. Mais en septembre, ils lui sont retirés pour les besoins de la guerre. Plus tard, on a recours aux prisonniers. Le Préfet Frochot dans une lettre écrite à Murat, le 24 octobre 1805, demande ainsi le renfort de soldats captifs :

 

« Il ne serait pas mal ce me semble que l'on pût léguer à la postérité, entre tant d'autres faits historiques tous plus merveilleux les uns que les autres, celui-ci : le canal d'Ourcq qui amène de nouvelles eaux à Paris, a été fait par des prisonniers autrichiens faits prisonniers par le Gouverneur de Paris à la bataille de Vertingen».

 

Le rapport établi par la commission instituée en janvier 1815 par le comte Molé, Directeur Général des Ponts et Chaussées, confirme la division du Corps des Ingénieurs et l'appui dont a bénéficié l'Ingénieur en chef, au plus haut niveau.

«Pendant les premières années, précise ce rapport, les ordres du gouvernement précédèrent presque toujours les avis du Conseil Général des Ponts et Chaussées. Quelques décisions même prises nonobstant les avis contraires et malgré les observations du directeur général ou du ministre».  Les rapporteurs évoquent ensuite le dépassement des devis initiaux. Parmi les raisons qui expliquent ces dépassements, ils avancent «les difficultés immenses que l'on a rencontrées dans la tranchée du bois de Saint-Denis pour fixer les escarpements».

 

 

  -Le franchissement du seuil du Bois Saint-Denis

a)      Les éboulements

 

Pour franchir la butte du Bois Saint-Denis il a été  nécessaire de creuser une fosse de 13 à 15 mètres, représentant la différence de niveau entre le sommet de la butte du Bois Saint-Denis et le niveau de la barrière de Pantin. Initialement profilée à 45°, la tranchée a été maillée d'un réseau de sentes parcourant les rives en travers de pente, du bas vers le haut. Ces sentes forment un entrelacs de diagonales parfaitement géométriques, tracées pour la remontée des déblais. Ceux-ci sont évacués à la brouette par les terrassiers, selon les méthodes en usage dans les chantiers de l'époque.

 

La bonne exécution des travaux a été compliquée par une particularité géologique qui a ruiné le travail des terrassiers. La butte du Bois Saint-Denis est constituée de sédiments comblant une ancienne vallée, dont le fond est entièrement recouvert d'une couche de glaise. Sur toute la longueur des escarpements, les deux berges reposent sur cette couche imperméable, inclinée des deux côtés vers l’axe du canal qui suit l'ancienne vallée. Arrêtées par la couche imperméable, les eaux d’infiltration, sous les deux rives de l'ouvrage, minèrent les couches supérieures qui glissèrent peu à peu en raison de l'inclinaison et de la viscosité de leur assise. Dans le courant du premier semestre de l'année 1812, ces infiltrations provoquèrent l'éboulement des escarpements, sur la presque totalité de la longueur de la tranchée du Bois Saint-Denis.

 

Au début de l’été 1812, les matériaux éboulés sont si abondants qu'il est impossible d'en calculer le volume. L'Ingénieur en chef essaie de faire supporter aux entrepreneurs le coût des déblaiements. Sa position est contestée par les adjudicataires, auxquels le préfet Frochotdonne raison, le 12 juin 1812, en décidant «de faire suspendre jusqu’à autorisation les travaux qu’il faut exécuter sur la ligne du canal, dans les bois de Saint-Denis et des Sablons, ainsi que dans les Friches de Tremblay et de l’Arneuse, pour la réparation des éboulis qui s’y sont manifestés » (lettre et arrêté du préfet Frochoten date du 12 juin 1812.)

 

Le 10 février 1816, l'Inspecteur Général des Ponts et Chaussées Farbe inspecte le chantier en compagnie de l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées BÉrigny. Leur récit montre qu'il subsiste encore des éboulis : « Monsieur Girard, écrivent-ils dans leur rapport, nous a quittés au pont de Villepinte pour revenir à Paris où ses affaires l'appelaient. Sauf de légers éboulis, nous n'avons rien remarqué sur la partie comprise entre le pont de Villepinte et une grande gare construite (...) sur la gauche du canal, mais entre cette gare et le pont de Mitry on rencontre de très grands éboulis dont la longueur pour les deux rives est d'environ 1 000 m».

 

 

b) Méthode utilisée pour la stabilisation des escarpements

 

A l'origine, les escarpements de la tranchée ont un profil d'environ 45°. En raison de l'instabilité des sols, on adopte ensuite un profil d'environ 30°, mais cette mesure se révèle inefficace. Les éboulements que nous avons décrits s'étant produits, il faut se résoudre à l'enlèvement de la couche de glaise, sur une profondeur de deux à trois mètres. Le vide dégagé est comblé par de la terre franche. Enfin on établit des drains destinés à capter les eaux, à leur sortie de la veine de glaise. Ces drains sont réalisés par des accumulations de pierres. Le 10 février 1816, il est noté que la plus grande partie de ces pierres ne rendent plus d'eau, ce qui prouve que là où les travaux ont été réalisés selon la méthode que nous venons de décrire, la tranchée s'assèche, laissant espérer une consolidation prochaine.

 

 2  Les ouvriers terrassiers

 

Les registres d'état civil ont gardé la trace des ouvriers du canal de l'Ourcq. Originaires de diverses provinces, ils ont constitué une source de revenu pour les nombreux logeurs qui les ont accueillis pour la durée des travaux. Cet accueil fut parfois des plus tendres comme le témoigne, à la date du 8 juin 1809, le registre des baptêmes de la paroisse Saint-Médard. La maman, ouvrière en dentelles, a été séduite par un terrassier du canal de l'Ourcq, originaire de l'Aisne. Il finit par l'épouser le 8 octobre 1811.  Les registres d'état civil portent aussi la trace d'événements douloureux. Les éboulements ont coûté la vie à plusieurs ouvriers. Les registres de Villeparisis, Sevran, Vaujours mentionnent la mort de nombreux terrassiers. Sur celui de Vaujours, nous avons relevé neuf décès pour les années 1806 et 1807. Il est cependant à signaler que seulement l'un d'entre eux, survenu le 13 août 1806, porte la mention «décédé accidentellement».

 

Les éboulements ne frappent pas seulement les ouvriers dans leur chair. On se souvient que l'Ingénieur en chef a essayé de faire supporter le coût des déblaiements aux adjudicataires, sans avenant au marché. Les contestations qui s'en suivent se traduisent pour les terrassiers par des retards de salaire considérables. Ainsi, le 11 septembre 1812, vingt d'entre eux se plaignent-ils de n'avoir rien perçu depuis le mois de février, soit un retard de près de 8 mois !

 

La proximité de Paris inquiète quelquefois les adjudicataires des travaux du canal. Ils craignent la contagion des mouvements sociaux de la capitale. Pour s’en prémunir, ils demandent l’extension aux chantiers extérieurs des dispositions répressives du ministre de l’intérieur. En témoigne un rapport de police de 1806, relatif aux ouvriers du bâtiment. Ceux-ci ont cessé le travail début octobre. Ils ne le reprendront, précise le rapport,  qu’au moyen d’une tolérance de droit d’usage relative au goûter qu’on appelle « repas sur la pierre ». Les entrepreneurs demandent « d’étendre l’ordonnance de son Excellence le Ministre de l’Intérieur aux ateliers hors Paris, tels qu’Écouen, le canal de l’Ourcq, afin d’ôter aux ouvriers insubordonnés la facilité d’échapper aux nouveaux règlements en se portant à ces ateliers. »

 

3 L’achèvement des travaux :

 

Les éboulements de la tranchée du Bois Saint-Denis ont fait prendre un retard considérable aux travaux. Ils ne sont réalisés qu’aux deux tiers, à la chute de l’Empire. Un débat s’engage en cette période d’alternance politique entre partisans de la poursuite ou de l’arrêt des travaux. La Commission d’Ingénieurs qui inspecte le chantier le 10 février 1816 se montrera finalement favorable à la poursuite des travaux. Encore faut-il trouver une solution pour le financement, ce sera la privatisation. Elle sera organisée par la loi du 20 mai  de « l’an de grâce 1818, de notre règne le vingt-troisième » qui autorise la ville de Paris a émettre un emprunt de sept millions, à l’effet« d’acquitter par l’émission des bons et par une somme de 500 000 francs, conformément à l’article 16 du traité conclu le 19 avril 1818, entre le préfet de la Seine et les sieurs Comte de Saint-Didieret Vassal,d’autre part. »Ainsi est créée une compagnie de navigation des canaux de Paris qui prend en charge pour 99 ans les dépenses d’entretien et les travaux d’achèvement du chantier. En compensation, elle encaissera les droits sur la navigation et la distribution des eaux.

 

P-S Girard continue à travailler pour la compagnie nouvellement créée. En 1820 le canal de Saint-Denis est à peu près terminé, le canal de l’Ourcq ne le sera que deux ans plus tard. À l’automne 1822, les premiers bateaux venant de la Ferté-Milon arrivent au bassin de La Villette.

 

Après la guerre de 1870, le canal est en mauvais état. Il a souffert des hostilités et son entretien est délaissé par le concessionnaire. Au cours de cette période, une rupture de digue se produit en moyenne tous les deux ans ! La gestion privative de la compagnie des canaux ne donnant pas satisfaction, la Ville de Paris n’attend pas que la concession accordée en 1818 aille jusqu’à son terme. Le 31 mai 1875 le Conseil municipal de Paris autorise le préfet de la Seine à préparer  le rachat de la compagnie. Le 1er juillet 1876, la Ville de Paris reprend possession du canal.

 

4- L’élargissement du canal : création de la section à grand gabarit.

 

Après ce rappel des heures tragiques connues par le canal, nous revenons avec plaisir sur  des moments plus heureux de son histoire, avec les travaux d’élargissement.

 

Au cours du XIXème siècle l’évolution de la flotte fluviale ouvre le débat sur l’adaptabilité du canal au gabarit des nouvelles péniches. En 1883, le Conseil d’arrondissement de Saint-Denis émet un vœu demandant l’élargissement de la voie d’eau. Le Congrès des Travaux publics de septembre 1900 constate que  le tonnage des flûtes de 48 à 68 tonnes ne correspond plus aux besoins des  professionnels « À chaque temps son œuvre ». Il demande l’étude de l’élargissement et de l’approfondissement du canal jusqu’à Port aux Perches, son prolongement jusqu’à Soissons,  une liaison directe avec le canal de Saint-Quentin.

 

Un quart de siècle plus tard l’élargissement prendra réalité.  Le Bulletin Officiel du 25 novembre 1924 déclare d’utilité publique « les travaux d’épanouissement du canal de l’Ourcq à Pantin et son élargissement jusqu’à Bobigny. » La largeur sera portée à 17 mètres, le mouillage à 3,20 mètres. Les travaux seront ensuite poursuivis sur la section comprise entre  Bobigny et Pavillons-sous-Bois, limite du département de la Seine. Ces travaux s’échelonnèrent de 1920 à 1930 et modifièrent la pente hydraulique du canal, nécessitant l’implantation d’une écluse supplémentaire, qui fut implantée à Sevran.

Des moyens mécaniques sont mis en œuvre : pelles mécaniques et suceuses à vapeur, évacuation des déblais par train à vapeur Decauville. Pour la première fois en France, des moutons à vapeur battent des palplanches métalliques utilisées pour la stabilisation les rives.

 

Au terme des travaux on pourra distinguer, sur une longueur de 108 km :

·         11,325 km  de rivière canalisée,

·         86,690 kmde canal à petite section,

·         9,640 kmde canal à grande section.

 

La section à grand gabarit forme un bief unique dont la largeur varie de 18 à 24 mètres.  La profondeur est de 3,20 mètres. Les bateaux peuvent avoir un gabarit de 62 m x 8 m et porter 1000 tonnes.

 

5. - La navigation.

 

Construit de l’aval vers l’amont, le canal de l’Ourcq a pu être mis en service avant la fin des travaux. C’est en 1813 que les premières péniches sont arrivées à Paris. Grâce aux eaux de la Beuvronne, la circulation a été ouverte à cette date, entre Claye-Souilly et Paris. Elle a été  ensuite arrêtée par les éboulis de la tranchée du Bois Saint-Denis. La réhabilitation de l’ouvrage n’a été terminée qu’à l’automne 1822, date de la mise en service définitive du canal.

 

P-S Girard  ayant opté pour un canal sans écluse, il s’est avéré impossible de tenir le plan d’eau de la partie centrale.  Les mariniers multipliant les doléances contre la compagnie des canaux, Émile Vuignier, directeur technique de la société concessionnaire, construit cinq écluses entre 1839 et 1841, pour répondre aux besoins de la navigation.

 

Le tirant d’eau du canal, comme celui de la rivière canalisée, est de 1,40 m. Il  n’admet que des bateaux spéciaux, dits flûtes d’Ourcq, de 3 m de largeur sur 28 mètres de longueur, d’une capacité de charge de 90 tonnes. Il existait aussi des demi flûtes d’une capacité de 45 tonnes.

 

La descente des bateaux se faisait au fil de l’eau, en général par train de quatre ou cinq péniches, manœuvrées à la perche par les mariniers. À la remonte les trains de bateaux  sont halés par des chevaux. La durée d’un voyage aller-retour, depuis Mareuil, était de 10 à 15 jours : 4 pour la descente, quatre pour la remontée, le reste pour les transbordements et  le stationnement.

 

Le fret est constitué de matériaux lourds : bois de la forêt de Villers-Cotterêts, matériaux de construction : pierre de taille et moellons de la vallée de l’Ourcq, plâtre de Villeparisis, Vaujours, Livry, Noisy-le-Sec et Romainville. À la remonte  on trouve engrais divers, grains, farines, sons, sucres, mélasse.

En 1865 le trafic s’est élevé à  42 300 tonnes à la descente, 20 000 à la remonte, en 1877 à 56 400 tonnes à la descente, 65 000 à la remonte. Les mouvements  ont été assurés  par 17 400 bateaux en 1865 et 20 500 en 1877. En moyenne la charge par embarcation est de 40 à 50 tonnes.

 

Sur la section à petit gabarit la navigation a cessé vers 1960. Sur la grande section, en aval de Pavillons-sous-Bois, la navigation connaît une activité intense. Sur ce secteur sans écluse, le canal admet des péniches de 1000 tonnes, alors que l’aval de la Marne n’est qu’au gabarit de 350 tonnes. Cette partie de l’ouvrage a un caractère industriel très marqué avec quatre ports : le port Sérurier, les ports de Pantin, Bondy et Pavillons sous-Bois.  Ces ports servent au chargement et au déchargement de matériaux de construction, à l’évacuation de déblais et à la production de béton « prêt à l’emploi ». La navigation commerciale y est active.

 

Le canal de Saint-Denis et la section à grand gabarit du canal de l’Ourcq permettent le chargement et  le déchargement  de matériaux de construction, sables, graviers et produits de démolition représentant plus de 70% de la consommation de ces produits en Seine-Saint-Denis, ce qui permet de limiter sensiblement la circulation des poids lourds dans le département. Cette activité cumulée avec celle du canal Saint-Denis et du canal Saint-Martin représente un trafic annuel de 500 000 à 1 000 000 de tonnes.

le canal à Bondy 93

 

6 – Un  réseau moderne.

 

Dès la mise en service de la voie d’eau, l’alimentation en eau du canal s’avère insuffisante et entraîne de graves difficultés pour la navigation. Pour y remédier, Napoléon III et le préfet de la Seine Haussmann accordent à la Ville de Paris l’autorisation de puiser en Marne l’eau nécessaire au maintien des plans d’eau du canal de l’Ourcq. Deux usines de pompage sont construites à cet effet  en Seine-et-Marne à Trilbardou et Villiers-les-Rigault. Ces usines seront une des vitrines technologiques du XIXème siècle, tout comme les ponts mobiles et écluses qui jalonnent la voie d’eau. Signalons également le site remarquable du pont-canal de la dérivation du Clignon, ouvrage à trois arches, conçu par Vuignierpour alimenter le canal, en détournant vers l’aval un des affluents de la rivière Ourcq. Ce pont, conçu au gabarit des écluses, permet le passage aux bateaux de 3,20 mètres de large.

 

De nos jours, la volonté de sécuriser le réseau, d’optimiser la gestion de l’eau et de faciliter la navigation  a conduit à développer l’automatisation de la gestion du canal. Parmi les systèmes les plus remarquables on peut citer la télécommande et la télégestion  des écluses, la télésurveillance des plans d’eau et des ouvrages du canal de l’Ourcq.

 

Le réseau de télésurveillance du canal de l’Ourcq a pour objet d’opérer  à tout moment le contrôle des principaux ouvrages implantés sur le canal : ponts mobiles, écluses, vannages, ainsi que la mesure des données hydrauliques : hauteurs d’eau, débits de l’ensemble de la voie d’eau. Le système permet la transmission instantanée et la visualisation de toutes les situations anormales (alarmes) sur un plan général du réseau.

 

Le canal de l’Ourcq, prolongé par la rivière canalisée, comporte dix écluses. Jadis manœuvrées par des éclusiers, elles ont été automatisées depuis 1983, date de l’ouverture de la voie d’eau à la navigation de plaisance. Elles ont été équipées de serrures séquentielles qui permettent aux usagers d’effectuer eux-mêmes les manœuvres d’éclusage, en toute sécurité.

 

Le 2 décembre 1808, jour anniversaire du Couronnement de l'Empereur Napoléon 1er, les digues qui retiennent les eaux de l'Ourcq devant le bassin de la Villette sont rompues, les libérant pour effectuer leur entrée officielle dans Paris. Depuis lors, elles participent à l'adduction de Paris.

 

Conçu pour approvisionner Paris en eau potable, le canal de l’Ourcq reste un formidable pourvoyeur d’eau de la capitale. En moyenne, il fournit  quotidiennement 367 000 m3,   dont 180 000 m3 sont consommés par le réseau non potable de la capitale, tandis que 187 000 m3passent au travers des écluses des canaux Saint-Martin et Saint-Denis. Le réseau non potable alimente l’ensemble du réseau de lavage des caniveaux et des égouts de la capitale, ainsi que tous les espaces verts.

 

 

 
   
   

 



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